“No se necesita una prueba piloto para el metroplús eléctrico”

"No se necesita un piloto para el metroplús eléctrico"

“No se necesita una prueba piloto para el metroplús eléctrico”

Andrés Emiro Díez, doctor en Ingeniería, opina sobre la migración de metroplús a la electricidad, que 9 años atrás fue descartada por la Alcaldía de turno.

La tesis de doctorado del ingeniero electricista Andrés Emiro Díez (estrategia para electrificación del transporte público en Colombia) sirvió de insumo para la defensa de la energía eléctrica en el debate sobre la fuente energética que movería el metroplús. El investigador y docente de la UPB hoy celebra la valentía de la ciudad para asumir esta transición y sugiere celeridad.

¿Qué opina sobre el acuerdo municipal para que metroplús sea eléctrico?
“Es una decisión atrevida, pero para eso estamos las universidades, para ayudar a hacer esa transición. Lastimosamente no se aprovechó en esa época para haberlo hecho eléctrico y haber promovido que fuera así en otras ciudades del país que tienen un sistema parecido al transmilenio. Pero me parece que Medellín debe ser y ha sido valiente, muestra de eso es el metro, el tranvía y los metrocables. De alguna manera nuestro estudio sirvió para que llegara el tranvía de Ayacucho, que tiene una característica modal muy similar a lo que se proponía para metroplús: una tracción que combina llantas neumáticas con línea aérea de contacto, que es lo que hace que estos sistemas puedan subir por altas pendientes. Metroplús tenía unas características ideales para un sistema de trolebus“.

El miedo a que los vehículos no pudieran subir la pendiente fue argumento para defender el gas…
“Y es contrario a lo que se creía, cuando hay ciudades con alta pendiente la recomendación de los manuales de transporte europeos es usar trolebuses. Otro mito era el costo, pero la energía eléctrica es más fácil de traer que la del gas, porque para que los buses pudieran tener su suministro se tuvo que hacer una estación de compresión costosa. Más o menos la relación es: si hacer 1 km de sistema de bus como metroplús está del orden de 20 millones de dólares, hacerlo eléctrico nada más le pone un costo de medio millón por km más”.

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¿Con metroplús eléctrico habría diferencias en cuanto a emisiones de ruido?
“Sustanciales. Un bus eléctrico no aporta ruido, incluso a veces se vuelve un problema porque la gente no lo escucha. También en generación de calor en la ciudad, porque el propio bus se vuelve una fuente de calor. La gran ventaja de la electricidad es que a través de la línea de contacto es muy fácil suministrar electricidad para servicios auxiliares, como el aire acondicionado, que inclusive se puede alimentar con la energía que generan los buses al frenar.

La operación de los buses de gas en el mundo la restringen a 10 años, porque un motor de gas en malas condiciones empieza a liberar metano, que tiene peor efecto invernadero que el CO2, además son grandes emisores de NOX (óxidos de nitrógeno), y aunque se ha asumido que no, también genera material particulado (más o menos el 10 % de lo que genera un diésel)”.

¿Qué opina de los buses que llegarán en 2018?
“Estos 2 buses de batería son un primer paso muy adecuado, porque ayudarán a determinar cuáles deben ser los motores a utilizar de manera masiva. Cuando son 2 o 3 buses no justifica implementar la infraestructura de catenaria, pero cuando estamos hablando de 35 y más ya será necesario hacer la interconexión con línea de contacto, porque eso permite que ellos intercambien energía entre ellos. También con esto el peso muerto transportado se reduce ostensiblemente, porque por ejemplo, los buses de 12 metros tendrían que tener una batería de 3 toneladas, que se podría reducir a una de 500 kg si se usa también línea de contacto.

Hay que tener en cuenta que la batería se volvería un consumible y en ese aspecto, si la batería es china, gran parte del dinero invertido iría a ese país, en cambio en el uso de catenarias hay más oportunidades de favorecer la industria local con la instalación de líneas de contacto, transformadores, infraestructura de alimentación, e incluso carrocería y chasis. Además las universidades podríamos calcular los rectificadores (convierten la corriente alterna a directa), como lo hicimos con el bus de UPB.

Se debe empezar a planear la infraestructura para alimentar los buses y que los que se compren tengan la posibilidad de que a futuro, en el techo, se les pueda instalar el pantógrafo, que es el captador de energía”.

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El piloto se planea a 3 años, ¿podría ser más rápido?
“Debe ser mucho más rápido. La tecnología está probada y creo que no es necesario un piloto, sino una definición del trabajo que se debe hacer. Que desde ya se estructure el proyecto para que cuando la flota del metroplús vaya a cumplir los 10 años, la infraestructura esté lista para reemplazar todos los buses”.

¿Cree que tardó mucho la decisión?
“Creo que se perdió la posibilidad de que Medellín mandara un mensaje positivo a otras ciudades, porque eso lo llaman la replicabilidad: ciudades que muestran un camino y otras que retoman la experiencia. Ya Medellín lo mostró con el metro y con el metrocable, nosotros, como tenemos esa vocación de ser ciudad referente, debemos ir más rápido”.
Por Jessica Serna Sierra
Jessicas@gente.com.co