Metroplús funcionará con buses eléctricos
Con un acuerdo municipal y la importación de 2 vehículos libres de emisiones, Medellín dará un paso hacia el transporte público limpio.
En 8 años se agotará la vida útil de los primeros buses de metroplús. Con 1 millón de kilómetros de recorrido la flota comenzará a renovarse, ya no con vehículos a gas, sino eléctricos. Como explica Diego Giraldo, jefe de Buses del Metro, esta decisión apunta a la sostenibilidad de la ciudad y dependerá de los resultados del piloto que comenzará en 2018.
Para probar la tecnología, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (Amva), el Metro, EPM, Metroplús y la Acaldía firmaron un convenio a partir del cual importarán 1 articulado y 1 padrón que funcionan 100 % con energía eléctrica. El primero de ellos, que mide 18 metros y tiene capacidad para 160 personas, ya se compró, está en fabricación y llegaría a la ciudad desde China en el primer trimestre de 2018. Los recursos del segundo, que mide 12 metros y puede transportar hasta 80 pasajeros, ya están dispuestos en una fiducia.
Un refuerzo para la iniciativa fue el acuerdo 093 de 2017, que fue aprobado el 10 de noviembre en el Concejo de Medellín y busca que el Municipio promueva políticas públicas e incentive la compra y reposición de buses eléctricos para el sistema de metroplús en 3 casos: cuando vayan a aumentar su capacidad transportadora, cuando por consecuencia de un accidente se determine la destrucción total del vehículo y cuando finalicen su vida útil.
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El concejal ponente del proyecto, Fabio Humberto Rivera, explicó que la principal motivación para formularlo fue de carácter ambiental: “El aire que respiramos en Medellín le hace daño a la salud de 3 millones de habitantes, por eso es necesario que empecemos a invertir fuerte en la transformación del transporte público, que hoy funciona con diésel en su mayoría”.
Pero el debate no es nuevo. En 2008, durante el primer año de gobierno de Alonso Salazar, hubo opiniones divididas sobre la tecnología con la que se movería metroplús: diésel, electricidad o gas. El mandatario local se decidió por esta última, en vista de las objeciones del gremio de transportadores —hasta entonces se creía que iban a ser quienes operarían el sistema—, y pese a que el Metro, que terminó de operador, sugería que fuera eléctrico.
Cabe recordar que el metroplús se construyó dando cumplimiento al modelo BRT (buses de tránsito rápido, por sus siglas en inglés) propuesto por el Gobierno nacional, a partir del éxito que tenía el transmilenio en Bogotá. En el caso de Medellín, se desarrolló como sistema alimentador del metro, con una troncal de 12,5 kilómetros.
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Belén, la comuna donde se ubicaron 7 de las 27 estaciones que actualmente conforman el sistema, no fue ajena al debate. En la edición del 24 de mayo de 2008, el periódico Gente dio a conocer la historia de Hernán Toro, líder de una comunidad de opositores del metroplús de gas, quien convocó a una marcha por el corredor de la calle 30 para manifestar su inconformidad.
El 21 de junio del mismo año, en la sección del periodista del barrio, el vecino Adonaís Jaramillo expresó su desacuerdo con la determinación del alcalde y con los argumentos dados por EPM en el momento, además opinó que la ciudad tenía el deber de dar ejemplo al país con la energía limpia, “con la hidroelectricidad que produce en abundancia”.
Nueve años después
El concejal Fabio Humberto Rivera cuenta que en esa época había muchas dudas sobre si el bus eléctrico tenía fuerza o no, si había dónde cargarlo y cuánta autonomía tendría, “hoy se sabe que suben lomas, que la autonomía puede llegar a 500 kilómetros y que EPM podría perfectamente montar electrolineras para cargar”.
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El problema que continúa abierto, según el corporado, es que sigue siendo más costoso el bus eléctrico: “Es lógico, porque hay más oferta de diésel, pero esto se compensa con la vida útil de los vehículos y el mantenimiento, que vale menos”.
El concejal afirmó que para dar cumplimiento al acuerdo se necesita “voluntad de alcalde” y espera que este sea tema de debate en las próximas elecciones, pues “si no disminuimos el uso de combustibles diésel y gasolina, el aire seguirá siendo más malo… la gente no se ve motivada a bajarse del vehículo privado“.
Por su parte, José Fernando Isaza, líder del programa de Movilidad Eléctrica de EPM, explicó que debido a la experiencia de 10 años en investigación de movilidad eléctrica para motos, bicicletas, taxis y vehículos particulares, la empresa ha dicho desde 2015 que la tecnología funciona.
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De ahí la instalación de estaciones de carga públicas —proyectan tener 35 en 20 puntos del Valle de Aburrá—, sin embargo, todavía no se consideran validadores de energía eléctrica en buses. Isaza expresó que en junio de este año se importó un vehículo eléctrico de la marca BYD (la misma del articulado que llegará a comienzos de 2018), con capacidad para 30 personas, que se ha utilizado para servicio interno de la compañía y ha servido para facilitar el acercamiento del gremio de transportadores a esta tecnología.
No obstante, aún están levantando estadísticas sobre estabilidad, autonomía, desempeño, comodidad y tiempos de carga. “Sería apresurado dar conclusiones, pero hasta el momento está operando perfectamente“, indicó el líder de programa.
Aunque todavía no hay un panorama claro sobre la estación de carga que alimentará el articulado y el padrón de prueba, se ha dicho que podría estar ubicada en Fátima, específicamente en el patio de la carrera 66B con calle 30. La instalación constaría, tal como se hizo a principios de este año con un articulado de prueba, de la adecuación de un transformador y un cargador cuyas dimensiones son similares al tamaño de una nevera.
Por otro lado, la idea de combinar el uso de baterías con el de catenarias, como ha sugerido Andrés Emiro Díez, doctor en Ingeniería de la Universidad Pontificia Bolivariana, aún no se descarta. Diego Giraldo, jefe de buses del Metro, dijo que la segunda prueba del año, que será con el padrón en otros corredores diferentes al de metroplús, probablemente se haga con un sistema similar.
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¿Aumentará la tarifa?
El articulado eléctrico valió 640.000 de dólares, pero todavía no se sabe si los costos del reemplazo de la flota podrían verse reflejados en la tarifa. Así lo expresó Viviana Tobón, subdirectora de Movilidad del Área Metropolitana, quien explicó que ese es uno de los puntos que se analizarán con el plan piloto.
Tobón advirtió que los costos de operación de un bus eléctrico aún no son claros, pese a que los fabricantes y la industria dicen que la inversión inicial podría compensarse. Esos costos, señaló la subdirectora, son los que ayudan a determinar la tarifa técnica, que a su vez ayuda a definir lo que se le cobrará al usuario.
“Después del piloto, si observamos que la inversión y costos operacionales se pueden sortear con la tarifa existente, no habría incidencia en el cobro al usuario”, en caso contrario se definiría si el valor lo asume el pasajero, el operador o la ciudad.
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Por Jessica Serna Sierra
Jessicas@gente.com.co